產(chǎn)品名稱：橡膠防撞條規(guī)格：L1000*W200*H200mm材質(zhì)：*橡膠?對于能量吸收要求不太高的地方，普遍應(yīng)用大型的側(cè)向受荷圓柱型（鼓型）護(hù)舷，盡管其對船舶接觸壓力相當(dāng)大且安裝緊固比較困難，但是，相對低廉的價格使其仍有一定的競爭力。
V型護(hù)舷在與上述相同條件的地方也很有市場、有一些V型護(hù)舷上被裝上一個單向貼面板，使其吸收能量的面積更大些。
柔性樁型護(hù)舷一般用于土壤條件適合的地方，因為它把護(hù)舷的功能與靠船構(gòu)件結(jié)合起來。
樁的吸能量取決于其長度，因而，這類防撞系統(tǒng)特別適合在深水中應(yīng)用。
二、設(shè)計步驟迄今為止，還沒有一個統(tǒng)一的海港（船舶）防護(hù)系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范。
1978年、國際航運聯(lián)合常務(wù)委員會(PLANC)成立了一個改進(jìn)護(hù)舷系統(tǒng)設(shè)計的國際委員會，目的是制造一份指導(dǎo)護(hù)舷設(shè)施設(shè)計的文件：委員們提供了各種各樣有關(guān)護(hù)舷設(shè)計的重要問題、大量不同的觀點載人文獻(xiàn)并在1984年公開發(fā)表。
它作為最*最有*的護(hù)舷設(shè)施設(shè)計指導(dǎo)文獻(xiàn)、推薦給與護(hù)舷設(shè)施設(shè)計有關(guān)的各個方面。
在PIANC學(xué)術(shù)報告中，敘述了關(guān)于護(hù)舷系統(tǒng)吸能量計算的三種基本方法。
即，數(shù)理統(tǒng)計方法；數(shù)學(xué)模型法；動力學(xué)方法。
其中，應(yīng)用時間最長，范圍最廣的是動力學(xué)法。
它的理論基礎(chǔ)是動能方程，即物體運動產(chǎn)生的動能{這里指系泊動能）等于物體質(zhì)量與其運動速度平方乘積的一半(E=1／2mi)。
但是，船舶運動的全部動能并不能全部被護(hù)舷系統(tǒng)吸收．通常，我們計算吸能量時，把船舶的總動能乘以一個系數(shù)fo這個系數(shù)由四部分組成、即：離心因數(shù)C。
：附加質(zhì)量因數(shù)Cm:柔度因數(shù)C。
和碼頭岸壁形狀因數(shù)cc:f=C。
×Cm×Cs×Ce離心因數(shù)決定于船舶擠靠力作用點相對于船舶重心的位置。
大約20年前提出的計算Ce的方法很簡單，即Ce等于船舶慣性半徑的平方除以慣性半徑的平方與船舶重心到?jīng)_撞作用點距離的和，當(dāng)然，還可更*地計算，但一般無此必要。
對于典型的連續(xù)護(hù)舷系統(tǒng)，Ce取0.5～0.6:對于單個的靠船墩，Ce取0.7～0.8。
當(dāng)船舶撞擊護(hù)舷時，不僅船體本身被減速，與船舶一起運動的一部分水體也被減速了，因此，要考慮附加質(zhì)量因數(shù)Cm，通過大量的模型試驗和實體實驗、歸納測定出的Cm值，在典型情況下，設(shè)計者可取1.2～2.0。
對于Cm的求法，PIANC學(xué)術(shù)報告中計論了九種不同的計算公式，附加質(zhì)量因數(shù)是一個與水深、龍骨下富裕水深、到障礙物或墻體的距離、浸沒在水下的船體型狀、靠泊速度、水流、船舶減速運動及船殼凈度等有關(guān)的函數(shù)，因此，沒有統(tǒng)一的數(shù)值和計算公式并不奇怪。
龍骨下富裕深度大的，或者說水深與船舶吃水比值達(dá)1.5倍的，Cm可取1.5，對于水深僅為船舶吃水深度1.1倍的．Cm可取1.8.柔度因數(shù)C8系考慮船舶與護(hù)舷剛度之間的關(guān)系，通常對“柔性”的護(hù)舷，C8取1.0“剛性”的護(hù)舷取0.9。
然而，對于大型新式的護(hù)舷，由于它們的撓度較大，簡單計算表明，此系數(shù)*值接近1.O．故推薦C8常取1.O。
關(guān)于碼頭形狀系統(tǒng)C8，系考慮船舶和碼頭岸壁之間擠壓水的緩沖作用，當(dāng)船舶相對于碼頭實體岸壁平行?？繒r，Ce值取0.8左右．對于透空型結(jié)構(gòu)或只能使船與碼頭岸線成5度以上角度的情況，Ce應(yīng)取l.0。
由于動能與船舶系靠速度的平方成正比，所以，靠船速度的選擇是設(shè)計的關(guān)鍵。
然而，因為它涉及到的因素太多，所以，對此值的選擇沒有硬性規(guī)定；為此，人們不得不由熟悉現(xiàn)場條件的，有經(jīng)驗的工程師們選定這一數(shù)值。
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