由于空氣輔助噴射技術(shù)極大地改善了洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，人們開始研究將空氣輔助噴射技術(shù)應(yīng)用于四沖程柴油機(jī)的可能性。
主要目的是改善低負(fù)荷工況下的冷起動(dòng)性能、怠速工況和排放性能。
結(jié)果表明，在精心設(shè)計(jì)的燃燒室中，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)空氣輔助噴射技術(shù)可以通過后期噴射正時(shí)實(shí)現(xiàn)高燃料分層燃燒。
應(yīng)用該氣輔噴射技術(shù)后，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速和低負(fù)荷工況下的性能得到了顯著改善，主要是繼續(xù)深入研究。
研究了空氣輔助噴射技術(shù)在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)和LGP發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用。
由Or.l and AVL公司開發(fā)的四沖程直噴發(fā)動(dòng)機(jī)氣輔噴射系統(tǒng)是該技術(shù)應(yīng)用的成功范例。
噴射系統(tǒng)的噴嘴具有預(yù)混合室，其中壓縮空氣和燃料在被噴射到氣缸中之前首先混合。
實(shí)驗(yàn)表明，發(fā)射性能顯著提高。
與對(duì)照組的福特PFI發(fā)動(dòng)機(jī)相比，燃料消耗減少了12.5%。
與傳統(tǒng)進(jìn)氣道相比，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)采用較低的噴射壓力，可在1MPa內(nèi)實(shí)現(xiàn)良好的霧化X201空氣輔助低壓燃油噴射系統(tǒng)。
對(duì)洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)低壓燃油噴嘴進(jìn)行準(zhǔn)確控制。
同時(shí)，燃料被噴射到混合室并與壓縮空氣混合，以實(shí)現(xiàn)燃料f2t的第1次霧化，混合噴嘴最終將燃料和壓縮空氣的混合物噴射到氣缸中。
高速氣流對(duì)液膜有較強(qiáng)的沖蝕作用，加速液滴的破碎和蒸發(fā)，使燃料完全化。
兩次霧化。
該空氣輔助低壓燃油噴射系統(tǒng)在低燃油噴射壓力（0.75-0.85MPa）下可實(shí)現(xiàn)良好的燃油霧化。
由于注入時(shí)間短，油束獨(dú)立發(fā)育，均呈錐形生長(zhǎng)。
由于較大的液滴具有較大的慣性和動(dòng)能，顆粒液滴集中在油束的中心。
從洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴噴出后，它們不易受到周圍空氣的影響，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)機(jī)，沿其軌跡顯示出明顯的油床柱，油束外側(cè)有小液滴。
由于噴霧邊緣容易受到周圍空氣的沖擊，噴霧液滴尺寸增大，水滴尺寸變小。
還可以看出，噴射錐角隨噴射時(shí)間變化不大。
這與洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)的無氣輔助噴射系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)結(jié)果相同。
隨著液滴初始動(dòng)能的增大，噴嘴的穿透距離迅速增大。
洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)在3.0MS噴射時(shí)間的噴霧粒度分布圖中，可以看出噴霧的霧化粒徑一般在3UM？在18.8μm范圍內(nèi)，小尺寸液滴所占比例較大。
80%的液滴直徑不超過14.89μm。
液滴的滯留時(shí)間可以通過噴頭中不同時(shí)刻噴出的液滴的相對(duì)停留時(shí)間來表示，這可以進(jìn)一步描述瞬態(tài)噴霧的空間形式。
在3.0Ms的噴射場(chǎng)中的噴射模式，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)噴射壓力為80MPa。
在噴射時(shí)0.9ms的液滴保留時(shí)間的圖像可以清楚地表明從油束頂部噴射的液滴是在噴嘴時(shí)噴射的液滴。
由于周圍空氣的相互作用，液滴擴(kuò)散到周圍。
然后從洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴噴出的藍(lán)色液滴仍然跟蹤噴嘴的噴射，在噴射中心形成液柱；C示出在3.0MS噴射時(shí)的液滴停留時(shí)間圖。
它可以清楚地看到，液滴首先噴灑并散布在整個(gè)噴霧場(chǎng)周圍，被稍后噴出的藍(lán)綠色液滴包圍，并且剛剛噴灑的液滴仍然根據(jù)它們自身的軌跡在噴霧場(chǎng)中移動(dòng)。
空氣輔助注射在國(guó)內(nèi)外的研究狀況非常好。
良好的燃油霧化效果是獲得洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)良好燃燒過程的前提，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)缸套，因此對(duì)噴霧進(jìn)行深入而深入的研究是十分必要的。
在柴油機(jī)中，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)活塞環(huán)，湍流、燃料霧化以及燃料與空氣的相互作用機(jī)理尚未完全清楚。
目前，許多研究者利用現(xiàn)有的技術(shù)和理論來研究燃油噴射霧化的流動(dòng)特性和破碎特性。
研究方法有兩種。
一是利用流體力學(xué)、熱力學(xué)等相關(guān)理論知識(shí)，利用CFD軟件對(duì)計(jì)算機(jī)資源進(jìn)行噴霧模擬；二是實(shí)驗(yàn)研究方法，洛陽4110發(fā)動(dòng)機(jī)采用多種試驗(yàn)方法。
采用視覺檢測(cè)和圖像處理技術(shù)研究了燃油噴霧的霧化特性。
在發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作中，燃料的霧化程度是最重要的關(guān)注點(diǎn)，它體現(xiàn)在燃料液滴的粒度分布中，因?yàn)槁尻?110發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)燃燒效率和排放特性具有非常重要的影響。
液滴破碎是液體燃料混合的關(guān)鍵階段。
它不僅可以增大氣液接觸面積，而且可以增強(qiáng)氣液之間的傳熱傳質(zhì)。
因此，研究射流破碎具有十分重要的意義。
在過去的一個(gè)世紀(jì)里，學(xué)者們對(duì)液體射流噴射過程進(jìn)行了詳細(xì)的研究，提出了自己的研究成果和思路，如氣動(dòng)干擾理論、壓力振蕩理論、邊界c等。
宇航理論、湍流擾動(dòng)理論等。
目前，進(jìn)行了比較。
這一令人信服的理論最初是Castleman于1932提出的。
他認(rèn)為高速射流與空氣阻力之間的相互作用導(dǎo)致了射流表面的不穩(wěn)定波動(dòng)。
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